关于(yú)中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多(duō)少的最(zuì)新知识答案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空难事故(gù)的(de)次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再(zài)次(cì)下降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发(fā)生一(yī)次(cì)死亡性空(kōng)难。换句话说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐(zuò)一(yī)次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客全(quán)部死亡。根据国(guó)际民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人(rén)员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事(shì)故(gù)有50%发(fā)生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速度都不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力量(liàng)撞击地(dì)面(miàn)。就算(suàn)是高空事故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动(dòng)机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷(léi)击这样的事俩人与两人的区别用哪个合适，小俩口还是小两口故，在中国一年都会(huì)有好(hǎo)几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机结构的(de)设俩人与两人的区别用哪个合适，小俩口还是小两口计本(běn)身就(jiù)考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只(zhǐ)要不是从(cóng)高空直接掉下来，对(duì)于(yú)乘(chéng)客(kè)还(hái)是能(néng)够起到一(yī)定的保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况(kuàng)其实还是很常(cháng)见的(de)。上面说的(de)93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断(duàn)成三(sān)截，但是也只死了2个(gè)人。空难的(de)伤亡(wáng)程度(dù)取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或(huò)者撞机，那就是(shì)没有救的了。其他的只要处置(zhì)得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行员和(hé)空管(guǎn)的处(chù)置。对于不同的空难(nán)类型会有不同(tóng)的处(chù)置方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一(yī)需要担心的是(shì)飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是(shì)维护错误，但(dàn)是只要(yào)当时(shí)飞行员处(chù)置得当，还是可以避(bì)免机毁人(rén)亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好安全带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这(zhè)两分钟的(de)时(shí)间，机上(shàng)一百多人全部(bù)撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一(yī)个死亡。急(jí)救是否(fǒu)到位(wèi)。应该说绝大部分事故(gù)发(fā)生在机(jī)场附(fù)近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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